Експериментальний літак на повітряній подушці Ан-14Ш

У 1971 році в ОКБ О. К. Антонова розпочали проєктування шасі на повітряній подушці для літака Ан-14, що отримав позначення Ан-14Ш. Ініціатива оснащення літаків «Ан» шасі на повітряній подушці належала особисто О. К. Антонову. Роботу вела група ентузіастів із 8 осіб на чолі з Б. М. Коломійцем за затвердженим МАП 20.08.1975 р. планом. У 1980 р. на серійний Ан-14 (зав. № 500404) було пристиковано відсік із шасі на повітряній подушці.

Гнучке огородження повітряної подушки складалося з надувного тороїдального балона зі спеціальними внутрішніми тора́ми (4 пари) навколо точок, через які подавалося повітря.
Конструкція дозволяла автоматично створювати відновлювальний момент при крені літака. Завдяки розташуванню витратних точок на значній відстані від краю гнучкого огородження, наявності кількох рядів зносостійких протекторів, що утворювали лабіринтове ущільнення, створювався значний опір витікаючому повітрю.

Гнучке огородження із загальною площею, рівною площі крила Ан-14, могло забиратися у спеціальний контейнер, що зменшувало опір шасі на повітряній подушці в польоті. Така схема гнучкого огородження була відпрацьована на двох самохідних моделях масою 600 кг і на платформі з натурним шасі на повітряній подушці, на якій проводилися прибирання і випуск гнучкого огородження. Повітря для подушки відбиралося від турбоагрегата ТА-6А-1, який установили всередині фюзеляжу Ан-14.

Руліжні випробування Ан-14Ш почалися в грудні 1981 р., а взимку 1983 р. на аеродромі льотно-випробувальної бази ОКБ літак здійснив перший політ. Він проходив на висоті 15–20 м без вимкнення турбоагрегата і прибирання шасі на повітряній подушці.
Машину пілотували льотчик-випробувач В. Лисенко і бортінженер В. Марєєв. За час випробувань літак пройшов понад 700 км ґрунтовими та бетонованими ВПС, при цьому зазор між гнучким огородженням і поверхнею складав 6–10 мм, системи шасі на повітряній подушці напрацювали понад 150 год.

У результаті було виявлено багато позитивних властивостей запропонованої схеми шасі на повітряній подушці, зокрема задовільна курсова стійкість при боковому вітрі до 12 м/с та ефективна робота гальмівної системи, що утримувала літак на місці на всіх режимах роботи двигуна, аж до злітного.
Льотчик В. Лисенко у своєму звіті підкреслював, що «стійкість шасі на повітряній подушці як при зависанні на місці, так і при рулюванні та пробіжках до швидкості 100 км/год — добра. Керованість літака при рулюванні і пробіжках — добра, але потребує певних навичок».

У 1985 р. були проведені експерименти з метою зменшення витрати повітря по лінії контакту огородження з опорною поверхнею (надлишок повітря скидали в атмосферу спеціальним повітропроводом). У результаті досягнуто значного зменшення ерозії ґрунту порівняно з витратною схемою повітряної подушки.

Через численні перерви на доробки і ремонт гнучкого огородження випробування тривали до квітня 1986 р., але прибирання шасі на повітряній подушці в польоті так і не було здійснено.

Таким чином, у 70–80-х рр. були створені та випробувані всі елементи практично придатного шасі на повітряній подушці. При цьому знайдено метод, що дозволяє звести до мінімуму один із найзначніших недоліків шасі на повітряній подушці — ерозію ґрунту та сильне пиловиділення. Набутий досвід і отримані експериментальні дані дозволяють сподіватися, що у разі визнання доцільності створення шасі на повітряній подушці для важких транспортних літаків в АНТК ім. О. К. Антонова є всі можливості успішно виконати таку роботу.

Льотно-технічні характеристики Ан-14Ш: