Іл-102 був експериментальним радянським важким штурмовиком, який був глибокою модернізацією Іл-40. До ідеї створення броньованого штурмовика в ОКБ Ільюшина, яке на створенні штурмовиків, як то кажуть, собаку з’їло, повернулися наприкінці 1960-х років. У цей час у радянських ВПС на підставі досвіду бойових дій у В’єтнамі та конфліктів на Близькому Сході знову зацікавилися штурмовою авіацією. Саме тоді ОКБ Ільюшина запропонувало модель свого штурмовика Іл-42, який був глибокою модернізацією Іл-40 розробки ще 1950-х років.
У червні 1969 року в Радянському Союзі відбувся конкурс проєктів штурмовиків. У конкурсі, крім ОКБ Ільюшина, брали участь ОКБ Яковлєва зі штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого – Т8 і Мікояна – МіГ-21ЛШ. При цьому під час конкурсу було вирішено припинити роботи по Іл-42 і Як-25ЛШ. Але розробка ільюшинського важкого двомісного штурмовика на цьому не закінчилася. Під керівництвом Г. В. Новожилова роботу було продовжено, але вже в ініціативному порядку. При цьому назва Іл-42 трансформувалася в Іл-102. Порівняно зі своїм початковим прототипом новий штурмовик отримав змінену форму носової частини фюзеляжу з поліпшенням огляду вперед-вниз, істотно сильніше озброєння і нові потужніші двигуни.
Будівництво прототипу штурмовика йшло дуже повільно. У цей час КБ було завантажено роботами за іншими проєктами, які вважалися більш пріоритетними. Крім цього, без належної підтримки “зверху” матеріали і комплектуючі доводилося добувати з особливими труднощами. Іноді не обходилося без курйозних ситуацій. Наприклад, катапультні крісла для екіпажу довелося взяти в одному авіаційному НДІ буквально в борг. Будівництво штурмовика вдалося закінчити тільки до початку 1982 року. 20 січня його оглянув головком ВПС СРСР головний маршал авіації П. С. Кутахов, який високо оцінив літак і пообіцяв, що сприятиме прийняттю літака на озброєння. Прихильником “мулу” був і І. С. Сілаєв, який обіймав посаду міністра авіаційної промисловості, але останнє слово тоді було за міністром оборони СРСР.
Літак чекав своєї долі кілька місяців, у підсумку розв’язка настала в травні 1982 року. Міністр оборони Дмитро Устинов наказав випробувань літака не проводити, а Новожилову заборонив займатися самодіяльністю. Звідки взялася і чим була обґрунтована така резолюція, зрозуміти досить важко. Хоча на той момент часу на озброєння вже було прийнято штурмовик Су-25, у країні вдалося розгорнути його серійне виробництво. Однак це був ще не привід для завершення всіх альтернативних розробок.
Але в ОКБ Ільюшина вирішили літак не кидати.
Генеральний конструктор літака Новожилов звернувся по підтримку особисто до Кутахова. Той двічі порушував питання про відновлення робіт за проєктом Іл-102, проте Устинов так і не змінив свого рішення. Не вдалося Кутахову отримати і санкцію маршала на проведення випробувань літака. У підсумку розробники важкого штурмовика припинили спроби битися головою об стіну і пішли на хитрість. Вони змінили назву Іл-102 на нейтральну абревіатуру ОЕС-1 (дослідно-експериментальний літак – перший). Після цього міністр авіаційної промисловості Силаєв під свою особисту відповідальність дозволив проведення повного циклу випробувань літака. Штурмовик відправили на один із білоруських аеродромів, подалі від всевидющого ока начальства. Уперше оновлений “літаючий танк” піднявся в небо 25 вересня 1982 року, його пілотував шеф-пілот ОКБ Ільюшина, заслужений льотчик-випробувач С. Г. Близнюк.
Випробування літака проходили напрочуд чудово. Загалом за 1982-1984 роки штурмовик виконав понад 250 польотів. А до дати останнього польоту 29 грудня 1987 року їхня загальна кількість досягла 367. За час виконання польотів не сталося жодної відмови бортових систем і жодної поломки, не виникало й аварійних ситуацій. Штурмовик продемонстрував досить високі льотні характеристики, перевершуючи серійний Су-25. Зазначалося, що літак мав гарну стійкість на бойовому курсі та унікальну для свого класу маневреність. Мінімальний радіус віражу цього літака не перевищував 400 метрів. Польоти штурмовика тривали до тих пір, поки повністю не був вироблений ресурс двигунів. У 1984 році літак передавали на консервацію, а в 1986 році намагалися відродити цю тему знову, проте цим планам так і не судилося збутися. Найімовірніше, машину згубили міркування економії за наявності в бойових частинах Су-25. Приказка “Болівар не винесе двох” реалізувалася на практиці.
Широкій публіці літак демонстрували лише один раз. Це сталося на авіасалоні “Мосаерошоу 92”, де він став однією з сенсацій. Пізніше літак став на вічну стоянку в ЛІІ імені Громова, де штурмовик перебував на зберіганні аж до 2005 року. Після цього його пофарбували і встановили на постамент на алеї героїв музею ЛІІ імені Громова, де він сусідить із пам’ятниками літакам Як-38У, МіГ-23УБ і Су-17УМ3.
Особливості конструкції Іл-102
Важкий двомісний штурмовик Іл-102 був виконаний за нормальною аеродинамічною схемою з низькорозташованим стріловидним крилом. Конструкція планера штурмовика відрізнялася високим рівнем технологічності. 80% його обшивки було утворено листами одинарної кривизни, повітрозабірники двигунів мали круглий перетин.
У плані компонування машина не відрізнялася від Іл-40, проте була повністю іншим літаком, якщо можна так сказати, у стилі “ретро”. За тридцять років, що минули між Іл-40 і появою Іл-102, в авіабудуванні змінилося дуже багато чого. З’явилися нові конструкційні матеріали, економічніші і потужніші ТРД, нові техпроцеси, а про обладнання і говорити не доводиться. Оновилися також і засоби порятунку екіпажу. На літаку були використані універсальні катапультні крісла К-36Л у пілота і К-36Л-102 у стрільця-оператора, які надійно рятували екіпаж штурмовика в усьому діапазоні швидкостей і висот польоту, зокрема під час стоянки (0 км/год, 0 метрів). Якщо пілот натискав особливу “червону кнопку”, спрацьовували піропатрони і відбувався відстріл обох крісел. Навіть якщо стрілець був важко поранений або між екіпажем було порушено внутрішній зв’язок і не можна було передати наказ про катапультування, обидва члени екіпажу мали рівні шанси на порятунок. При цьому стрілець-оператор міг катапультуватися і самостійно, але не міг при цьому катапультувати пілота.
Основною відмінністю Іл-102 від Су-25 був саме другий член екіпажу. Очевидно, цю обставину тоді не зарахували до плюсів літака, і друга кабіна для стрільця зіграла, найімовірніше, негативну роль. Однак стрілець-оператор, крім основного свого завдання – захисту від атак винищувачів, бойових вертольотів і придушення засобів ППО противника, вів контроль за повітряною обстановкою в задній півсфері та роботою цілої низки бортових систем штурмовика. Таким чином, істотно полегшувалася робота пілота, з нього знімалася частина навантаження. У моменти виходу з атак стрілець-оператор за допомогою вогню із задньої дистанційно керованої артилерійської установки міг вогнем пригнічувати і дезорганізовувати противника, головним чином розрахунки ПЗРК і МЗА. Як показав подальший розвиток ударної авіації, другий член екіпажу на штурмовику був зовсім незайвим, значно підвищуючи ефективність роботи вночі, в складних метеорологічних умовах, у разі використання високоточних систем озброєнь.
У одноліток Іл-102 – американського A-10 “Thunderbolt II” і радянського Су-25 – були спроектовані двомісні модифікації для вирішення цих завдань, які так і не пішли у велику серію, головним чином з економічних міркувань. Водночас на Іл-102 другий член екіпажу планувався від самого початку.
Конструкцію важкого штурмовика спочатку розробляли з розрахунком на технологічність, граничну простоту і дешевизну серійного виробництва. Виходячи з цього, а також зростання маси і габаритів машини, в ОКБ Ільюшина вперше вирішили відмовитися від традиційної “ільюшинської” схеми бронювання – єдиного бронекорпуса, який містив у собі всі життєво важливі частини штурмовика (використано на Іл-2, Іл-10, Іл-40). На Іл-102 бронею вирішили закрити кабіни екіпажу, а також частково систему подачі палива і двигуни. Паливні баки літака бронювання позбулися, проте їх сконцентрували в центральній частині фюзеляжу.
Спереду і ззаду їх прикривали броньовані кабіни екіпажу, а також оборонна артилерійська установка, з боків – двигуни, а знизу – здвоєна 30-мм гармата. Для виключення можливості пожежі під час їх пробиття було застосовано систему заповнення паливних баків поліуретаном. Для підвищення захищеності у відігнутих донизу закінцівках крила штурмовика розмістили блоки викиду ІЧ-пасток і дипольних відбивачів “Автомат-Ф”.
Фюзеляж літака – типу напівмонокок. У центральній його частині були розташовані гермокабіни льотчика і бортового стрільця, між якими знаходилися паливні баки. З боків хвостової частини фюзеляжу були розташовані два аеродинамічні гальма відносно малої площі. Ліхтарі кабін льотчика і стрільця-оператора були утворені плоскими бронестеклами. Штурмовик відрізнявся наявністю стріловидного дволонжеронного крила порівняно товстого профілю. Таке крило дало змогу розмістити в ньому шість бомбовідсіків. Крило було забезпечено закрилком, який займав близько 2/3 від його розмаху, на верхній поверхні були встановлені двосекційні інтерцептори.
На відміну від серійного штурмовика Су-25 літак ОКБ Ільюшина отримав двоколісні опори основного шасі з пневматиками доволі великого діаметра. Незважаючи на більшу злітну вагу машини, Іл-102 володів меншим питомим навантаженням на аеродромну поверхню, завдяки чому він міг діяти і з ґрунтових аеродромів. Носова стійка шасі була винесена далеко вперед, її прибирали у фюзеляж за допомогою повороту назад (таке компонування давало змогу забезпечити хорошу прохідність, але займало великий корисний об’єм у носовій частині фюзеляжу штурмовика, в якій в інших літаків зазвичай розміщували оптико-електронне обладнання або БРЛС). Основні стійки шасі прибиралися поворотом вперед у спеціальні крильові гондоли.
Як силову установку на штурмовику було використано два двигуни РД-33И. Це були спрощені безфорсажні варіанти двигунів винищувача МіГ-29. Завдяки потужним двигунам і продуманій конструкції шасі, штурмовик міг експлуатуватися і з коротких ґрунтових злітно-посадкових смуг, а також мав кращі злітно-посадкові характеристики, порівняно з Су-25.
У нижній частині фюзеляжу на рухомому підфюзеляжному лафеті, який фіксувався у двох положеннях, було встановлено спарену 30-мм гармату 9А-4071К, боєкомплект якої складався з 500 снарядів. За порівнянної з Су-25 вогневої потужності артилерійська установка на Іл-102 відрізнялася тим, що була керованою. Вона могла відхилятися вниз на кут до 15 градусів. Крім цього було реалізовано ще одне цікаве рішення – за бажання всю гарматну установку можна було легко зняти і підвісити замість неї додатковий паливний бак або дві бомби, додавши ще два вузли внутрішньої підвіски і довівши їхню загальну кількість до 16. 30-мм артилерійську установку можна було легко демонтувати протягом декількох хвилин прямо на аеродромі.
У хвостовій частині штурмовика розташовувалася турель із двоствольною 23-мм авіаційною гарматою ГШ-23Л. Патронні ящики до цієї гармати перебували в передній частині хвостової секції фюзеляжу на відстані приблизно 3 метри від артустановки. Таке розташування боєприпасів дало змогу підвищити боєкомплект, а також перемістити його ближче до центру мас штурмовика. Подачу снарядів до ГШ-23Л здійснювали за допомогою спеціального механізму електропідтягування стрічки, яку подавали в рухому частину гармати через наскрізну вісь нижнього вертикального шарніра. Вважалося, що застосування активних перешкод та ІЧ-пасток у поєднанні з високою маневреністю Іл-102, а також додатковою парою очей повітряного стрільця-оператора, який уважно стежив за задньою півсферою та міг вчасно сповістити пілота про загрозу атаки, дадуть змогу зменшити ефективність ракет противника. У результаті ворожі винищувачі змушені були б вдаватися до гарматного озброєння, потрапляючи під вогонь скорострільної 23-мм гармати ГШ-23Л.
Максимальне бомбове навантаження експериментального важкого штурмовика становило 7200 кг. У кожній консолі крила було по три бомбовідсіки, здатні вміщати бомби калібром до 250 кг. А сумарне бойове навантаження літака на внутрішніх вузлах підвіски (у разі демонтажу підфюзеляжної гармати) досягало 2300 кг. Крім цього було 8 вузлів зовнішньої підвіски (6 під крилом і 2 під фюзеляжем). Цікавим рішенням було те, що все бойове навантаження піднімалося на борт штурмовика за допомогою вбудованих електролебідок. Ракетне озброєння машини включало в себе УР класу “повітря-повітря” і “повітря-поверхня”. Також могли використовуватися НАРи всіх можливих типів і підвісні гарматні контейнери.
У розібраному вигляді штурмовик можна було перевозити на двох залізничних платформах стандартного типу або у фюзеляжі транспортного літака Іл-76. Дослідний зразок Іл-102 не мав повного набору обладнання. Надалі планувалося оснастити машину сучасними оптикоелектронними системами. У відігнутих донизу закінцівках крила мали з’явитися антени системи радіотехнічної розвідки “Береза-Л”.
Льотно-технічні характеристики Іл-102:
Габаритні розміри: довжина – 17,75 м, висота – 5,08 м, розмах крила – 16,9 м, площа крила – 63,5 м2.
Маса порожнього літака – 13 000 кг.
Маса максимальна злітна – 22 000 кг.
Маса палива у внутрішніх баках – 3700 кг.
Силова установка – 2 ДТРД РД-33И, нефорсована тяга – 2х5320 кгс.
Максимальна швидкість польоту – 950 км/год.
Практична дальність польоту – 1000 км.
Перегоночна дальність – 3000 км.
Практична стеля – 10 000 м.
Екіпаж – 2 людини (пілот, стрілець-оператор).
Озброєння: 2х30-мм автоматична гармата 9А-4071К, 2х23-мм автоматична гармата ГШ-2-23 у хвості.
Максимальне бойове навантаження – 7200 кг на 16 вузлах підвіски (включно з 6 відсіками в крилі для бомб калібру 250 кг). Бомби: вільнопадаючі і кориговані, до 500 кг. УР “повітря-повітря” – Р-60М і Р-73, УР “повітря-поверхня” – X-23, X-25, X-29, X-58. Усі типи НАРів, а також гарматні контейнери УАК-23-250, СППУ-1-23.
