Оперативно-тактичний розвідувальний БПЛА Ту-141 Стриж

Досвід розробки, випробування, доведення, серійного виробництва та експлуатації безпілотного розвідувального комплексу ДБР-1 (Ту-123), а також роботи з його подальшого розвитку ДБР-2 (Ту-139) з безпілотним літаком, що повністю рятується, дозволили ОКБ перейти до робіт над повністю рятуємим безпілотним розвідувальним комплексам тактичного та оперативно-тактичного призначення наступного покоління. Результатом цих робіт стало створення, освоєння в серії та передача на озброєння оперативно-тактичного комплексу  Ту-141  ( ВР-2 Стриж ), тактичних комплексів Ту-143 (ВР-3, «Рейс») та його розвитку Ту-243 (ВР-ЗД, “Рейс-Д”).

До робіт над комплексами «Рейс» і «Стриж» у ОКБ приступили практично одночасно. Багато технічних рішень для обох комплексів і компонувальні рішення самих безпілотних літаків-розвідників були близькі за своєю практичною реалізацією, відмінності в основному стосувалися дальності дії систем. Безпілотний комплекс оперативно-тактичної розвідки ВР-2 «Стриж» призначався для проведення розвідувальних операцій на глибину в кілька сотень кілометрів від лінії фронту, тактичний комплекс ВР-3 «Рейс» – у кілька десятків.

Під час проєктування комплексу «Стриж» йшлося про створення дворежимного літального апарата. Планувалося, що безпілотний літак «141» на трансзвуковій або надзвуковій швидкості (1200-1300 км/год) двічі прориватиме фронтову ППО супротивника (під час проходження на маршрут розвідки і під час повернення на місце посадки. Проходження за маршрутом розвідки літак мав проходити на крейсерському дозвуковому режимі.

Посадку літак-розвідник мав виконувати по-літаковому на лижу, що випускається перед посадкою. На такому алгоритмі використання літака «141» наполягали військові. Попередні оцінки та розрахунки, проведені в ОКБ, показали, що такий підхід до створення нового безпілотного комплексу призведе до лавиноподібного збільшення маси літака за спроб зберегти необхідні основні льотно-тактичні дані. Використання навіть на короткий час невигідного з аеродинамічного погляду транзвукового режиму вимагав би вжиття заходів із пошуку оптимізації аеродинаміки літального апарата, його силової установки з урахуванням особливостей цього режиму. Необхідно було б відмовитися від відносно простого однорежимного повітрозабірника, застосовувати двигун значно більшої тяги, можливо, з форсажною камерою, що, своєю чергою, вимагало б збільшення запасу палива і, як наслідок, стартової маси тощо. Таким чином, деяке очікуване збільшення стійкості комплексу до засобів фронтової ППО, при збереженні інших характеристик, могло бути досягнуто лише за рахунок значного ускладнення конструкції безпілотного літального апарату, зниження надійності і збільшення вартості комплексу.

Тому, на підставі досить тривалих обговорень проблеми, було прийнято та погоджено із замовником рішення відмовитися від надзвукового режиму та обмежитися швидкістю 1000 км/год на всьому маршруті виконання розвідувального польоту. Одночасно відмовилися від посадки на аеродром на лижу, перейшовши до варіанта вертикальної парашутної посадки із включенням гальмівних пристроїв на останньому етапі. Поступово пропонований проект літака “141” наблизився до збільшеної масштабної копії тактичного безпілотного літака-розвідника “143”.

В остаточному варіанті з ідеологічної побудови комплекс «Стриж» та його елементи в основному повторили свого меншого побратима комплекс «Рейс» і відрізнялися від нього розширеним складом бортового та розвідувального обладнання в єдиному варіанті комплектації, розмірами літака-розвідника та новим наземним комплексом засобів обслуговування та забезпечення бойової роботи.

За компонувальною схемою та технічними рішеннями літак «141» став як би збільшеною копією літака «143». Літак-розвідник за складом розвідувального обладнання (аерофотоапарати, інфрачервона розвідувальна система) здатний виконувати відповідні види розвідки у будь-який час. Склад навігаційно-пілотажного комплексу забезпечував нормальну роботу розвідника та його устаткування великих віддаленнях від місця старту. Для комплексу розглядалися варіанти оснащення літака “141” засобами розвідки, виконаними на основі квантомеханічних генераторів (лазери) та введення до комплексу систем радіаційної розвідки.

Літак «141» являв собою суцільнометалевий низькоплан, виконаний за схемою «качка» з ПГО. Трикутне крило зі стрілоподібністю по передній кромці 58 °, мало невеликі напливи в кореневих частинах. ПГО – переставляється на землі в межах від 0 ° до 8 ° в залежності від центрування літака, трапецеподібної форми в плані, з кутом стріловидності по передній кромці 41,3 °. Вертикальне оперення виконувалось зі стрілоподібністю по передній кромці 52°. Управління літаком здійснювалося за допомогою двосекційних елевонів на крилі та керма напряму. Фюзеляж круглої форми діаметром у циліндричній частині 950 мм, що переходить у районі установки двигуна в овальну. Повітрозабірник дозвуковий, встановлений над фюзеляжем. На літаку «141» встановлювався ТРД типу Р9А-300 або КР-17А на машинах пізніших випусків зі статичною тягою 2000 кг. Двигун встановлювався під кутом 4,5 ° до осі літака. Старт літака-розвідника здійснювався за допомогою потужного стартового твердопаливного прискорювача, що монтувався під хвостовою частиною фюзеляжу.

Після виконання завдання посадку літака-розвідника здійснювали за допомогою парашутної системи, що розташовувалася в хвостовому обтічнику над соплом ТРД, як і на літаку «143». Шасі виконувалося триопорним, п’яткового типу, що випускалося на посадці. Була система відстрілу посадкового парашута і гальмівна твердопаливна силова установка, що включалася на останньому етапі посадки.

Обслуговування і старт літака-розвідника проводили за допомогою наземних мобільних засобів ТЗМ141, СПУ-141, КПК-141, МТ-141 і ПОД-3, що давали змогу ефективно використовувати літак-розвідник і здійснювати швидке перекидання основних елементів комплексу своїм ходом на великі відстані. При транспортуванні частина консолей крила відхилялася вертикальне положення, що зменшувало габарити літака «141».

Роботами над комплексом “Стриж” керував Г.М. Гофбауер, який очолював в ОКБ напрямок з безпілотної техніки до початку 90-х років, до своєї смерті і провів величезну роботу щодо забезпечення проектування, доведення, розгортання серійного виробництва та освоєння у військах туполівських безпілотних комплексів нового покоління «Рейс» та «Стриж». З початку 1990-х безпілотну тематику в ОКБ очолив Головний конструктор Л.Т.Куликов

Перший дослідний екземпляр літака «141» здійснив політ у грудні 1974 року. Перші дослідні літаки «141» оснащувалися дослідними двигунами КР-17А. Серійне будівництво літака «141» було розгорнуто 1979 року на Харківському авіаційному заводі (колишній №135), загалом до моменту закінчення серії 1989 року завод випустив 152 екземпляри літака «141». Першу установчу партію безпілотних літаків у кількості 10 прим. оснастили двигунами типу Р9А-300 (варіант авіаційного ТРД РД-9Б літака МіГ-19, а потім, після освоєння в серії КР-17А, ХАЗ перейшов на серійний випуск літака-розвідника з ним.  Переважно комплекси надійшли в частини, дислоковані на західних кордонах СРСР, і після розпаду останнього більша частина з них опинилася у власності нових незалежних держав, зокрема збройних сил України. Крім основного розвідувального варіанта, ОКБ опрацьовувало літак-мішень на базі Ту-141.

ЛТХ: