21 грудня 1964 року відбувся перший політ тактичного бомбардувальника — першого серійного літака, що мав крило змінної стрілоподібності. Це був прототип американського тактичного бомбардувальника F-111. Літак мав неофіційну назву «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралійських ВПС машину називали ще більш кумедно — «Pig» («Свиня»). Так вийшло, що перша «ластівка» виявилася і найуспішнішою. За наступні 50 років американська оборонна промисловість не змогла повторити успіх літака F-111 при створенні літаків з крилом змінної стрілоподібності.
Справедливості заради слід зазначити, що радянська оборонка також не особливо досягла успіху в цьому напрямку. Після появи стратегічного бомбардувальника Ту-160 ця тема в СРСР була повністю закрита. Ніхто й не намагався наблизитися за характеристиками до цього вітчизняного ракетоносія з крилом змінної стрілоподібності. Всього було побудовано 35 таких гігантів (з них 8 прототипів), які отримали прізвисько «Білий лебідь», з них 16 перебувають на озброєнні ВПС Росії.
Однак повернемося до середини минулого століття. Наприкінці 1950-х років командування ВПС США дійшло висновку про необхідність розробки нового бойового літака, який мав замінити на озброєнні тактичний винищувач-бомбардувальник F-105 «Тандерчіф». Уже в 1967 році на озброєння ВПС США надійшов його наступник — літак F-111, який створили інженери фірми General Dynamics, що виграли конкурс у компанії Boeing. Цей літак мав набір характеристик, дивовижних для свого часу.
Справа в тому, що американські військові хотіли отримати бойовий літак, який мав би набір практично взаємовиключних вимог. Вони хотіли літак із вантажопідйомністю бомбардувальника, швидкістю винищувача і дальністю польоту транспортної машини. Вони розраховували на літальний апарат з гарною керованістю на малих і надзвукових швидкостях, великим бойовим навантаженням і дальністю польоту, а також з малою довжиною розбігу при зльоті.
Повояєнна аеродинаміка не пропонувала жодних компромісів. Так, для польотів на надзвуковій швидкості ідеальними були малі стрілоподібні крила, а для польотів на малих швидкостях — крила з малою стрілоподібністю і великим подовженням. Єдиним можливим виходом була поява крила, яке мало б змінну геометрію у польоті. Наприкінці 1950-х років крило змінної стрілоподібності здавалося чудовим рішенням, благо на той час у літакобудуванні з’явилися нові матеріали та інженерні напрацювання, що дозволили втілити ідею в життя.
Серед головних переваг американського тактичного бомбардувальника F-111, створеного компанією General Dynamics, на перше місце зазвичай ставлять той факт, що це перший у світі серійний літак із крилом змінної стрілоподібності. Цей факт був важливим складником успіху літака. Але справжньою перевагою слід вважати наявність на літаку РЛС слідування рельєфу місцевості. Саме ця особливість дозволяла F-111 у бойових умовах не звертати уваги на спроби збити літак засобами ППО, щоправда, лише до певного моменту.
Спочатку розробники і не думали створювати літак із крилом змінної геометрії, але зростання апетитів генералів з ВПС змусило компанію вдатися до крайніх заходів. Це призвело до суттєвого підвищення вартості літака. У зв’язку з цим 2/3 потенційних покупців новинки просто скасували свої замовлення. Від інженерів General Dynamics вимагалося створити машину, яка об’єднувала б у собі всепогодний винищувач-перехоплювач, бомбардувальник, штурмовик, палубний літак і розвідник. Максимальна швидкість літака мала становити 2,5 М, а крейсерська на відстані 600 км — 1,2 М. Добре ще, що в процесі розробки вирішили відмовитися від ідеї вертикального зльоту і посадки.
Але навіть у цьому випадку літак мав злітати зі звичайних ґрунтових ЗПС довжиною не більше 900 метрів, маючи бойове навантаження до 14 тонн і радіус дії — 1500 км. Виконати всі ці характеристики літак із крилом звичайної стрілоподібності не міг. Такої короткої дистанції для зльоту при дуже великій вазі можна було досягти лише використанням крила великої площі. Але при збільшенні швидкості таке крило стало б гальмом через зростання лобового опору. З цієї причини американські конструктори реалізували схему зльоту літака на «розправленому» крилі. При наближенні швидкості до надзвукової крило просто складалося, і планер починав нагадувати ракету. Під час посадки крило знову «розправлялося».
При цьому головним ворогом нової американської машини були навіть не ворожі ЗРК, а сама земна поверхня. До General Dynamics ніхто не будував таких літаків і не займався подібними проблемами. Фахівці компанії провели величезний обсяг робіт — лише на дослідження пішло 2 мільйони людино-годин. Ще 5 тисяч годин витратили на продувку макета літака. Уся робота зі створення тактичного бомбардувальника F-111 потребувала 25 мільйонів людино-годин і ще 31 тисячу годин продувки у трубі. Результатом стало складане крило, що виявилося оптимальним. За весь термін експлуатації літака, який був досить тривалим (останні літаки зняли з озброєння ВПС США у 1998 році), механізація крила не викликала особливих нарікань.
Свій перший політ прототип F-111 виконав 21 грудня 1964 року, а ще через три місяці під час польотів почали використовувати зміну стрілоподібності крила. Побудований літак виявився занадто дорогим — з часів закінчення Другої світової війни це був найграндіозніший американський проект. На розробку бойової машини витратили майже 2 мільярди доларів. Спочатку планувалося, що літак коштуватиме близько 3,7 млн доларів за одиницю, але вже у 1967 році замовники почали отримувати літаки за ціною до 18,3 млн доларів. Саме з цієї причини було побудовано лише 563 літаки з 1500 попередньо замовлених. Із машини, яка спочатку замислювалася як багатоцільовий винищувач, вийшов чудовий всепогодний двомісний тактичний бомбардувальник. Від інших ролей ВПС і ВМС США відмовилися.
Поява такої незвичайної новинки не могла залишитися непоміченою по інший бік океану. Радянською відповіддю на появу тактичного бомбардувальника F-111 стало створення фронтового бомбардувальника Су-24, який і досі перебуває на озброєнні ВПС Росії. Цей літак створювався у рамках програми Т-6. Першим варіантом був літак Т-6-1. Ця машина створювалася за зразком відомого тоді англійського тактичного бомбардувальника TSR-2, що мав фіксоване крило малого подовження й трапецієподібної форми з кінцівками, опущеними вниз. Однак дослідження показали, що більш доцільним для літака буде крило змінної геометрії. Створений за цією схемою другий прототип вже зовні нагадував американський F-111. В СРСР державні випробування новинки Т-6С були завершені лише у 1975 році, в тому ж році 4 лютого було прийнято рішення про постановку літака на озброєння частин авіації ВМФ і ВПС.
Експлуатація та недоліки
Спочатку новий американський тактичний бомбардувальник дуже активно застосовувався під час війни у В’єтнамі. Передусім завдяки використанню РЛС, яка відстежувала рельєф місцевості й дозволяла літаку здійснювати політ на надзвуковій швидкості та на надмалої висоті. Використовувані військами Північного В’єтнаму радянські комплекси ППО С-75 дуже добре збивали висотні цілі, але не могли вразити F-111, які виконували політ на висоті нижче 500 метрів. За період з 1968 по 1973 роки новий американський літак виконав у В’єтнамі до 3 тисяч бойових вильотів.
Передусім літаки F-111A застосовувалися у В’єтнамі як бомбардувальники. На малій висоті (до 60–80 метрів) вони в автономному режимі прямували до цілі, оминаючи рельєф місцевості. По суті, вони виступали прототипом майбутніх крилатих ракет — координати заданої цілі вводилися в бортовий комп’ютер літака ще на землі, а пілотам залишалося лише здійснювати контроль за приладами. Навіть через 40 років F-111A, на думку деяких фахівців, не має собі рівних за можливостями здійснення польотів на малих висотах під час ударів у глибину оборони противника.
Водночас польоти на малих і надмалої висотах, коли пілоти повністю довіряли свою долю автопілоту, таїли в собі багато небезпек і вимагали від них величезної напруги — найменший збій автоматики міг закінчитися катастрофою. Недарма в клубах пілотів F-111 дуже часто вивішувалися листівки з чорним гумором. Написи на них свідчили: «Ефективність ЗРК не перевищує 15%, зенітної артилерії — 5%, землі — не менше 100%». Справедливості заради варто зазначити, що на літаках був спеціальний автомат, який мав у разі збою РЛС рельєфу вивести машину на «бочку» з великим перевантаженням.
Усього у В’єтнамі американці втратили 5 літаків F-111. Лише про дві втрати відомо, що вони були збиті новим радянським комплексом ППО С-125, який міг здійснювати захоплення цілей, що перебували на висоті від 20 метрів над землею. Водночас 3 інші тактичні бомбардувальники були втрачені саме через відмову висотного автопілота.
Як першій серійній машині з крилом змінної стрілоподібності літаку F-111 були притаманні всі «родові прокляття» цього типу літаків. Одним із них було обтяження його конструкції через застосування дуже складних механізмів трансформації крила в польоті. Також дуже сильно зростали вимоги до підготовки пілотів для цієї машини. Зростала вартість експлуатації. Але американським інженерам вдавалося успішно боротися з цими недоліками, і шляхом періодичної модернізації літак залишався на озброєнні американських ВПС до 1998 року. Таким довголіттям тактичні бомбардувальники можуть похвалитися дуже рідко. Основним аргументом для повної заміни F-111 на F-16 стала головним чином висока вартість експлуатації перших.
У подальшому літаки зі змінною стрілоподібністю крила не користувалися особливою популярністю в Америці. Усього там було створено три такі серійні машини. Другим літаком зі змінною стрілоподібністю крила був винищувач-перехоплювач F-14 Tomcat. Головною його перевагою були не льотні якості, а сучасна потужна РЛС, яка могла одночасно супроводжувати 24 цілі, а також високоточна зброя, що вражала цілі на відстані до 180 км, яка, до всього іншого, відрізнялася надзвичайною вартістю у 500 тисяч доларів. У винищувача F-14 Tomcat були дуже низькі показники живучості: з 478 літаків, які експлуатувалися в США, з різних причин було втрачено 166 машин. У цьому плані він нагадує радянський Су-24, який був дуже складним в управлінні та нині вважається однією з найбільш аварійних машин у ВПС Росії.
Третім американським літаком зі змінною стрілоподібністю крила був стратегічний бомбардувальник B-1 Lancer. З погляду доцільності створення цей літак більше схожий на непорозуміння. Спочатку компанія Rockwell виготовила 4 прототипи, які могли розвивати швидкість до 2300 км/год. За такої швидкості справді виникала потреба у зниженні лобового опору в польоті. Але потім у компанії щось не склалося, і максимальна швидкість 100 серійних бомбардувальників B-1B склала 1320 км/год. При цьому на такій швидкості нормально себе показало б і звичайне крило зі стрілоподібністю.
Льотно-технічні характеристики F-111E:
Габаритні розміри: розмах крила — 19,2 м (розгорнуте положення), 9,47 м (складене положення), площа крила — 61,07 м² (розгорнуте положення), 48,77 м² (складене положення), довжина — 24 м, висота — 5,22 м.
Максимальна злітна маса: 45 359 кг, порожня — 21 394 кг, споряджена — 37 577 кг.
Силова установка: два двоконтурні турбореактивні двигуни Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальна тяга — 79,6 кН, на форсажі — 112 кН.
Маса пального (у внутрішніх баках) — 14 700 кг.
Максимальна швидкість польоту — 2655 км/год (М=2,5).
Посадкова швидкість — 200 км/год.
Бойовий радіус дії: 2140 км, перегоночна дальність — 5190 км.
Практична стеля — 17 985 м.
Екіпаж — 2 особи.
Озброєння: підвісна багатоствольна гармата M61A1 (20 мм), а також 2 УР AIM-9P3, бойове навантаження — 14 290 кг на 8 вузлах підвіски.
