Концепція літака, що запускається з підводного човна, стара, як і сама морська авіація. Ще 6 січня 1915 року допрацьований гідроплан «Фрідріхсгафен» FF-29а був спущений з палуби німецького підводного човна U-12. Восени 1917 року в тій же Німеччині був випробуваний «Бранденбург» W 20, уже пристосований для зберігання безпосередньо на борту підводного човна.
Між кінцем Першої світової війни та початком Другої практично всі провідні морські держави серйозно розглядали можливість застосування літаків з підводних човнів. Але тільки в Японії ця концепція зазнала суттєвих змін: із допоміжного засобу розвідки, майже тягаря, там літаки перетворилися ледь не на головну зброю підводних човнів; сама ж машина із розвідника перетворилася на повноцінний ударний літак.
Поява такого літака для підводного човна, як «Сейран», виявилася надзвичайною подією — він був фактично елементом стратегічної зброї, що включала в себе літак-бомбардувальник і занурюваний авіаносець. Літак мав бомбардувати об’єкти США, яких не міг досягти жоден звичайний бомбардувальник. Основна ставка робилася на повну несподіваність.
Ідея підводного авіаносця зародилася в умах Імператорського морського штабу Японії через кілька місяців після початку війни на Тихому океані. Передбачалося побудувати підводні човни, які перевершують усе створене до того — спеціально для транспортування і запуску ударних літаків. Флотилія таких підводних човнів мала перетнути Тихий океан, безпосередньо перед обраною ціллю запустити свої літаки, а потім зануритися. Після атаки літаки мали вийти на зустріч із підводними авіаносцями, а далі, залежно від погодних умов, обирався спосіб порятунку екіпажів. Після цього флотилія знову занурювалася під воду. Для більшого психологічного ефекту, який ставився вище за фізичну шкоду, спосіб доставки літаків до цілі не повинен був розкриватися.
Далі підводні човни мали або вийти на зустріч із суднами постачання для отримання нових літаків, бомб і пального, або діяти звичайним способом, використовуючи торпедну зброю.
Програма, природно, розвивалася в умовах підвищеної секретності, і не дивно, що союзники вперше почули про неї лише після капітуляції Японії. На початку 1942 року верховне командування Японії видало суднобудівникам замовлення на найбільші підводні човни, збудовані ким-небудь аж до початку атомної епохи в суднобудуванні. Планувалося побудувати 18 підводних човнів. У процесі проєктування водотоннажність такої ПЧ зросла з 4125 до 4738 тонн, кількість літаків на борту — з трьох до чотирьох.
Тепер справа була за літаком. Питання щодо нього штаб флоту обговорював із концерном Айчі, який, починаючи з 20-х років, будував літаки виключно для флоту. Флот вважав, що успіх усієї ідеї повністю залежить від високих характеристик літака. Літак мав поєднувати високу швидкість, щоб уникнути перехоплення, із великою дальністю польоту (1500 км). Але оскільки літак передбачав фактично одноразове застосування, тип шасі навіть не обговорювався. Діаметр ангара підводного авіаносця задавався в 3,5 м, але флот вимагав, щоб літак поміщався в нього без розбирання — площини можна було тільки складати.
Конструктори Айчі на чолі з Токуічіро Гомей вважали такі високі вимоги викликом своєму таланту і прийняли їх без заперечень. У результаті 15 травня 1942 року з’явилися вимоги 17-Сі до експериментального бомбардувальника «для спеціальних завдань». Головним конструктором літака став Норіо Озаки.
Розробка літака, що отримав фірмове позначення АМ-24 і коротке М6А1, просувалася на диво гладко. Літак створювався під двигун Ацута — ліцензійний варіант 12-циліндрового двигуна рідинного охолодження Даймлер-Бенц DB-601. Від самого початку передбачалося використання знімних поплавків — єдиної демонтовуваної частини «Сейрана». Оскільки поплавки помітно знижували льотні характеристики літака, була передбачена можливість їх скидання в повітрі у випадку виникнення такої необхідності. В ангарі підводного човна, відповідно, передбачили кріплення для двох поплавків.
Улітку 1942 року був готовий дерев’яний макет, на якому в основному відпрацьовувалося складання крил і оперення літака. Крила гідравлічно поверталися передньою кромкою вниз і складалися назад уздовж фюзеляжу. Стабілізатор складався вручну вниз, а кіль — праворуч. Для роботи вночі всі вузли складання покривалися світним складом. У результаті загальна ширина літака скорочувалася до 2,46 м, а висота на катапультному візку — до 2,1 м. Оскільки масло в системах літака могло підігріватися ще під час перебування підводного човна під водою, літак у ідеалі міг запускатися без шасі з катапульти вже через 4,5 хвилини після спливання. 2,5 хвилини вимагалося, щоб приєднати поплавки. Усі роботи з підготовки до зльоту могли виконати тільки чотири особи.
Конструкція літака була цільнометалева, за винятком фанерної обшивки законців крил і тканинної обшивки рулевих поверхонь. Двощілинні цільнометалеві закрилки могли використовуватися як повітряні гальма. Екіпаж із двох осіб розміщувався під єдиним ліхтарем. У задній частині кабіни з січня 1943 року було вирішено встановити 13-мм кулемет «тип 2». Наступальне озброєння складалося з 850-кг торпеди або однієї 800-кг або двох 250-кг бомб.
На початку 1943 року на заводі Айчі в Нагої заклали шість М6А1, два з яких були виконані в навчальному варіанті М6А1-К на колісному шасі (літак називався «Нанзан» — «Південна гора»). Літак за винятком законців кіля майже не відрізнявся від основного варіанту, навіть зберіг вузли кріплення до катапульти.
Одночасно в січні 1943 року було закладено кіль першого підводного авіаносця — I-400. Незабаром були закладені ще два підводні човни — I-401 та I-402. Готувалося виробництво ще двох — I-404 та I-405. Одночасно було вирішено побудувати десять підводних авіаносців меншого розміру — на два «Сейрани». Їхня водотоннажність становила 3300 тонн. Перший із них, I-13, було закладено в лютому 1943 року (за початковим планом ці човни мали мати на борту лише одного розвідника).
Наприкінці жовтня 1943 року був готовий перший дослідний «Сейран», який полетів наступного місяця. У лютому 1944 року був готовий і другий літак. «Сейран» являв собою дуже елегантний гідролітак з чистими аеродинамічними формами. Зовні він дуже нагадував палубний пікірувальник D4Y «Сусей». Спочатку D4Y справді розглядався як прототип для нового літака, але ще на початку проєктних робіт цей варіант було відхилено. Не готовий до виробництва двигун AE1P Ацута-32 зумовив установку 1400-сильного Ацута-21. Результати випробувань не збереглися, але, вочевидь, вони були успішними, оскільки незабаром почалася підготовка до серійного виробництва.
Перший серійний М6А1 «Сейран» був готовий у жовтні 1944 року, ще сім було готово до 7 грудня, коли землетрус серйозно пошкодив обладнання та стапелі на заводі. Виробництво вже майже було відновлено, коли 12 березня відбувся наліт американської авіації на район Нагої. Незабаром було вирішено припинити серійне виробництво «Сейрана». Це було безпосередньо пов’язано з проблемами будівництва таких великих підводних човнів. Хоча I-400 була готова 30 грудня 1944 року, а I-401 — за тиждень по тому, I-402 було вирішено переробити на підводний транспорт, а виробництво I-404 було зупинене в березні 1945 року на стадії 90% готовності. Одночасно припинили й виробництво підводних човнів типу АМ — до готовності довели лише I-13 і I-14. Невелика кількість підводних авіаносців відповідно призвела до обмеження виробництва «підводних» літаків. Замість початкових планів випустити 44 «Сейрани» до кінця березня 1945 року було випущено лише 14. Ще вдалося до кінця війни випустити шість «Сейранів», хоча багато машин перебували на різних стадіях готовності.
Наприкінці осені 1944 року Імператорський флот почав готувати пілотів «Сейранів», ретельно відбирався льотний і технічний персонал. 15 грудня було створено 631-й повітряний корпус під командуванням капітана Тоцуноке Аріїзумі. Корпус входив до складу 1-ї підводної флотилії, яка складалася лише з двох підводних човнів — I-400 та I-401. Флотилія мала у своєму складі 10 «Сейранів». У травні до флотилії приєдналися підводні човни I-13 та I-14, які також включилися в підготовку екіпажів «Сейранів». Протягом шести тижнів тренувань час запуску трьох «Сейранів» із підводного човна було скорочено до 30 хвилин, включаючи встановлення поплавків, щоправда, в бою планувалося запускати літаки без поплавків із катапульти, на що потрібно було 14,5 хвилин.
Початковою ціллю 1-ї флотилії були шлюзи Панамського каналу. Шість літаків мали нести торпеди, а решта чотири — бомби. На атаку кожної цілі виділялися два літаки. Флотилія мала вирушити тим самим маршрутом, що й ескадра Нагумо під час атаки на Перл-Харбор трьома з половиною роками раніше. Але незабаром стало ясно, що навіть у разі успіху такий наліт був абсолютно безглуздим, аби вплинути на стратегічну ситуацію у війні. У результаті 25 червня надійшов наказ направити 10-ту підводну флотилію для атаки американських авіаносців на атолі Улиті. 6 серпня I-400 та I-401 покинули Омінато, але незабаром на флагмані через коротке замикання спалахнула пожежа. Це змусило відкласти початок операції до 17 серпня, за два дні до якої Японія капітулювала.
Але навіть після цього штаб-квартира японського флоту планувала провести атаку 25 серпня. Однак 16 серпня флотилія отримала наказ повернутися до Японії, а через чотири дні — знищити все наступальне озброєння. На I-401 літаки катапультували без запуску двигунів і без екіпажів, а на I-400 їх просто зіштовхнули у воду. Так завершилася історія найбільш незвичайної схеми застосування морської авіації під час Другої світової війни, яка перервала історію підводного літака аж до сьогоднішнього дня.
ЛТХ:
Модифікація M6A1
Розмах крила, м — 12,26
Довжина, м — 11,64
Висота, м — 4,58
Площа крила, м² — 27,00
Маса, кг:
порожнього літака — 3300
нормальна злітна — 4040
максимальна злітна — 4445
Тип двигуна:
1 ПД Ацута-21
Потужність, к.с. — 1 × 1400
Максимальна швидкість, км/год:
біля землі — 430
на висоті — 475
Крейсерська швидкість, км/год — 300
Практична дальність, км — 1200
Максимальна швидкопідйомність, м/хв — 520
Практична стеля, м — 9900
Екіпаж, чол. — 2
Озброєння:
один 13-мм кулемет тип 2;
одна 850-кг торпеда, 800-кг бомба або дві 250-кг бомби.
