23 жовтня 1939 року (за іншими даними – 17 жовтня) вперше піднявся в повітря один із найзагадковіших літаків у світовій історії – БОК-15. Досі не знайдено ні креслень, ні фотографій цієї машини, а текстова інформація про неї дуже уривчаста і суперечлива.
Відомо, що БОК-15 був побудований в 1938-39 роках за проектом авіаконструктора Володимира Чижевського з метою повернути Радянському Союзу світовий рекорд дальності польоту, встановлений в 1937 екіпажем Михайла Громова на літаку АНТ-25, але вже наступного року побитий англійськими льотчиками.
Згідно з розрахунками, літак, збудований за аеродинамічною схемою АНТ-25, але при цьому здатний літати в стратосфері та оснащений дизельним двигуном, зміг би без посадок для дозаправки подолати дистанцію в 25 тисяч кілометрів. Це дозволяло здійснити мрію Валерія Чкалова про безпосадковий обліт Земної кулі, щоправда, не екватором, а приблизно на широті Москви.
Але й у цьому випадку подібне досягнення у 30-ті роки виглядало феноменальним, адже рекорд «Уеллслі» становив лише 11500 кілометрів, тобто майже в два з половиною рази менше. Однак розробка та будівництво такої машини були пов’язані з величезними труднощами.
Тривалий стратосферний політ вимагає наявності гермокабіни, а також спеціального висотного двигуна з турбонаддувом. Ні того, ні іншого в СРСР ще не випускали, були недоведені дослідні зразки.
Тим не менш, ціль була поставлена, а її досягнення доручили співробітникам Бюро особливих конструкцій (БОК) Центрального аерогідродинамічного інституту. Робота, сама по собі складна, значно ускладнювалася ще й тим, що в 1937-38 роках ЦАГІ прокотилася хвиля арештів, що серйозно послабила його конструкторський колектив.
БОК все ж зумів закінчити проєкт і домогтися його затвердження, а наприкінці 1938 року під наглядом Чижевського почалося збирання унікальної машини на Смоленському авіазаводі. Однак у лютому 1939-го Чижевський теж був заарештований, а добудовою БОК-15 керував хтось інший, ім’я якого історія не зберегла.
Навесні того ж року розпочалася підготовка до рекордного перельоту двох екіпажів: основного – під командуванням комбрига Громова, і дублюючого – під керівництвом полковника Байдукова. Для тренувань використовувався літак БОК-7 – машина, аналогічна БОК-15, але більш рання. Спочатку на ній стояв карбюраторний мотор АМ-34ФРН, але в 1938 його замінили на дизельний двигун АН-1РТК з двома турбокомпресорами, такий же, який передбачалося встановити на БОК-15. Зовні «дизельний» БОК-7 відрізнявся від БОК-15 стійками шасі, що не забираються.
9 жовтня БОК-15 викотили зі складального цеху і після серії пробіжок аеродромом він піднявся в повітря. На жаль, звіт про льотні випробування також кудись зник. Невідомі ні їхні результати, ні навіть приблизна дата завершення.
Є лише інформація про те, що польоти на великих висотах виявили проблему — дуже висока витрата моторного масла, яке в розрідженій атмосфері просочувалося через підшипники і ущільнення двигуна. Крім того, турбокомпресори працювали ненадійно і часто виходили з ладу, а в навколосвітньому польоті силовій установці потрібно було діяти безперервно і безперебійно не менше трьох діб.
Зважаючи на все, вирішити ці проблеми в короткі терміни не вдалося, а інтерес до машини незабаром зник. В умовах Другої світової війни, що почалася, країні стало не до рекордів, на перший план висунулися зовсім інші завдання. Імовірно, 1940 року програма БОК-15 була відкладена на невизначений час, а після війни до неї вже не поверталися. І перший кругосвітній політ без дозаправки в повітрі був здійснений лише майже через півстоліття, в 1986 році, причому не на радянській машині, а на літаку «Вояджер» американського конструктора Берта Рутана.
Після завершення випробувань БОК-15 якийсь час стояв на аеродромі Льотно-випробувального інституту у Жуковському. У липні 1941 року у зв’язку із загрозою німецьких авіанальотів його перегнали в Казань, де сліди літака губляться. Вочевидь, під час війни або незабаром після неї невдалого рекордсмена розібрали на металобрухт.
Фотографії дано в дзеркальному відображенні
