Участь Gothaer Waggonfabrik AG Gotha звелася до підготовки серійного виробництва з деякими відповідними змінами в конструкції. Основну роботу провели брати Хортени з власної ініціативи за два роки до приєднання до їхніх робіт концерну в Готі. У 1942 р. майора Вальтера Хортена та його брата обер-лейтенанта Реймара було відкликано з стройових частин спеціально для роботи в «Sonderaktion 9», створеної під егідою люфтваффе виключно для реалізації проекту Ho-IX.Основна ідея полягала в тому, що чисте крило матиме значно менший аеродинамічний опір. Перший планер «Horten I» полетів ще 1931 року, коли Вальтеру Гортену тільки виповнилося 16 років. Дерев’яний планер із тканинним покриттям керувався елеронами і рульовими гальмами на кінцях крила. Досвід, отриманий у роботі над ним, позначився на створенні 1934 р. нового «Horten II», що мав більше подовження крила і стрілоподібну задню кромку. Внутрішні елевони використовувалися як рулі висоти, а зовнішні – як елерони. Протягом 1935 р. «Horten» був оснащений 80-сильним двигуном повітряного охолодження «Hirth» НМ-60R, розміщеним усередині крила, що працював на штовхаючий гвинт через подовжений вал.Обидва брати вступили в люфтваффе в 1936 р., але продовжили свою конструкторську діяльність. У 1936-1937 рр. було побудовано три «Horten II», які брали участь у змаганнях у Роні в 1937 р. У 1938 р. Хортени пішли з люфтваффе і побудували ще низку літаків. Перший із них «Horten III» послужив зразком для всіх наступних машин братів. Центропланна секція була зварена зі сталевих труб, однолонжеронне крило – дерев’яне. Два «Horten III» брали участь у 1938 р. у змаганнях у Роні, досягнувши хороших результатів. Щоправда, обидва літаки були залишені своїми пілотами з парашутами через сильне обмерзання.
До цього часу роботи братів здобули помітну офіційну та неофіційну популярність. У 1939 ними цікавився Ернст Хейнкель (Ernst Heinkel), але переговори зайшли в глухий кут через його бажання зареєструвати всі наступні патенти на своє ім’я. Ще одні переговори пройшли з Віллі Мессершміттом (Villi Messershmitt), але знову ж таки безрезультатно. Після недовгої роботи в Технічному університеті Бонна брати повернулися до Люфтваффа. Проте, участь у політичному житті Вальтера Хортена разом із дружбою з Ернстом Удетом (Ernst Udet) (Реймар Хортен був одружений з секретаркою Удета) дозволили братам продовжити конструкторську діяльність. Діюча участь міністерства авіації та створення «Sonderaktion 9» на базі ремонтного заводу в Геттінгені допомогло їм. Крім того, брати могли використовувати фурнітурну фабрику “Пєшкє” для допоміжних робіт. На момент передачі заводу брати спроектували і побудували планер Horten Но IV, у якому пілот розташовувався лежачи. Подовження крила було 21.66 замість 10.66 Horten Но III.
Першим спроектованим із самого початку літаком Хортенов став двомісний Horten Ho V з двома 80-сильними моторами Hirth НМ-60R. Двигуни розташовувалися в крилі і приводили штовхаючи гвинти через подовжені вали. Брати досить швидко усвідомили перспективи поєднання чудової аеродинаміки літаючого крила з турбореактивним двигуном. Це підштовхнуло РЛМ у фінансуванні робіт «Sonderaktion 9», надавши їй особливий статус, що виводить з-під безпосереднього керівництва Технічного департаменту.
Перед опрацюванням проекту реактивного винищувача Хортени створили двомісний навчальний Horten Но VII, головним завданням якого було навчання пілотів літаком такої незвичайної схеми. Одночасно літак мав послужити для перевірки опрацювань реактивним винищувачем. В результаті Horten Но VII офіційно призначався на роль дослідного літака для аеродинамічних досліджень і як зв’язковий.
Контракт на 20 Horten Но VII було передано на завод «Пєшкє» у Міндені. В цілому схожий за конфігурацією на Horten Но V, новий літак був оснащений двома двигунами Аs-10С потужністю 240 к.с і мав чотиристійкове шасі, що прибирається. Два передні колеса на окремих стійках кріпилися біля самої лінії симетрії і забиралися назад. Дві задні стійки під валами двигунів забиралися вперед із поворотом на 90 градусів.
Перший Horten Но VII був виготовлений і облетан у Міндені влітку 1943 р., але до моменту готовності другого літака РЛМ втратило до нього інтерес. 18 Horten Но VII так і не були закінчені. Незважаючи на втрату інтересу з боку офіційних осіб, Хортени продовжили роботу над реактивним винищувачем, який вони назвали Horten Но IX — його збирання вже розпочалося у Геттінгені. Спочатку для проведення аеродинамічних досліджень був побудований безмоторний Horten Но IX-V1 з неприбираючим тристійковим шасі. РЛМ дізналося про існування дослідного літака лише на початку 1944 р, коли той був наполовину закінчений. Хоча така «приватна» ініціатива суворо припинялася міністерством, брати отримали підтримку. Незвичайне компонування літака захопило уяву Германа Вільгельма Герінга (Hermann Wilhelm Göring), який надав проекту персональну підтримку і зажадав розпочати льотні випробування у моторному варіанті у найкоротший термін.
З офіційною підтримкою, програма Horten Но-IХ отримала додатковий імпульс. Навесні 1944 р. було проведено перші успішні випробування безмоторного прототипу. Почалися роботи над другою машиною. Через неготовність до цього часу турбореактивних двигунів ВМW-003 на другому дослідному літаку було вирішено встановити Jumo-004, що вимагало внести деякі зміни в конструкцію.
Horten Но IX-V2 був спроектований із розрахунку на перевантаження 7g, що із запасом міцності 1.8 давало руйнівне перевантаження у 12.6g.
Крило відносною товщиною 14% у корені та 8% на кінцях із симетричним профілем. Центропланна секція мала S-подібний профіль. У ній розміщувалися пілот, двигуни та стійки шасі. Центроплан зварений із сталевих труб із фанерною обшивкою (за винятком району вихлопних сопел моторів, обшитого сталевим листом). Консолі суцільнодерев’яної конструкції з металевими кінцівками. Передня кромка виконувалася з так званого литого дерева, що являв собою пресовану з гумою тирсу. Решта поверхні крила обшивалася фанерою. Спеціальний лак надавав їй високої чистоти. Крило з одним основним лонжероном та одним допоміжним, до якого кріпилися кермові поверхні. Протектовані м’які баки загальним обсягом 3000 л. займали дві третини обсягу консолі. Баків у кожному крилі було чотири – по два за і перед лонжероном.
Два турбо-реактивні двигуни Jumo-004В монтувалися близько до лінії симетрії. Вони проходили через головний лонжерон та їх повітрозабірники помітно знижували відносну товщину центроплану. Виступами на поверхні крила були лише обтічники двигунів, які не вдалося вписати в контур, та присадкуватий ліхтар кабіни пілота. Шасі тристоїчне; носове колесо забиралося назад, основні стійки – до лінії симетрії. Спочатку планувалося використовувати чотиристійкове шасі за зразком Horten Но VII, але потім перевагу віддали одній високоміцній носовій стійці, що сприймає до 45% навантаження на шасі. Для скорочення пробігу було передбачено гальмівний парашут. Поздовжня та поперечна керованість забезпечувалася елеронами, які разом із закрилками займали всю задню кромку крила. Закрилки пов’язані зі спойлерами, розташованими відразу за стійками шасі. Управління по курсу здійснювалося спойлерами на консолях відразу за головним лонжероном. При цьому використовувалася пара спойлерів різної довжини верхньої та нижньої поверхні крила. Підпружинена проводка здійснювала спочатку випуск малого спойлера, а потім, коли він випускався повністю, великого. Таким чином забезпечувалося нормальне керування літака на малих і великих швидкостях.
Поки йшла збірка Но-IX-V2, в Оранієнберзі під Берліном проходили випробування безмотороного V1, що дали добрі результати. Але одного разу пілот забув прибрати вентилятор генератора, що знаходиться в потоці, і подальша аварія при посадці затримала випробування. Проте, вже проведені були достатніми, щоб вивчити характеристики літака та розпочати серійне виробництво. На цій стадії робіт і підключилася Gothaer Waggonfabrik AG Gotha, що отримала завдання довести конструкцію до серійного виробництва. Подальші роботи з літака було передано конструкторському бюро ГВФ. РЛМ привласнило машині позначення Gotha Go 229 і на початку літа 1944р. було видано контракт на сім дослідних та 20 передсерійних літаків.
Конструктори «Готи» практично не змінили конструкції, але переробили кабіну, оснастивши її найпростішим катапультуючим сидінням. Обтічники двигунів були збільшені. Було введено систему обдування холодним повітрям обшивки в районі сопел двигунів. Досить сильно змінили шасі, розраховане на більшу злітну вагу.
Передбачалося встановлення чотирьох гармат МК-103 або МК-108 поряд із двигунами. Під центроплан можна було підвісити дві 1000кг бомби чи два 1250л бака. Була спроектована і двомісна всепогодна версія Horten Ho 229 під локатор сантиметрового діапазону FuG-244 “Бремен” у подовженому носовому обтічнику. Другий і третій літаки спорудження ГВФ – V4 і V5 були прототипами цієї серії.
Поки на ГВФ розгорталося серійне виробництво, в Геттінгені в січні 1945р. був закінчений Но-IХ-V2, перевезений в Оранієнберг для льотних випробувань. На перші польоти носова стійка шасі була заблокована у випущеному положенні. При нормальній злітній вазі та опущених на 10 градусів закрилках швидкість відриву була 150 км/год при розбігу 500 м. З випущеним носовим колесом швидкість досягала 300 км/год. Керованість виправдала найоптимістичніші припущення. У березні носове колесо почали прибирати у польоті. Було досягнуто швидкості 795 км/год, але під час посадки правий двигун заглох. Пілот лейтенант Циллер катапультувався(за іншими даними, загинув), літак перекинувся, впав на землю і згорів. Загалом дослідний літак налітав дві години.
Збірка наступного дослідного літака у Фрідріхсроді вже закінчувалася. Gotha Go 229VЗ мав стати першим прототипом серійного Gotha Go 229-А. V4 і V5 були прототипами Gotha Go 229-B – двомісного всепогодного винищувача. V6 був другим дослідним літаком серії А з гарматами МК-103 замість МК-108. V7 мав стати навчальним двомісним варіантом. 12 березня 1945 р. на нараді у Герінга Gotha Go 229 було включено до «термінової винищувальної програми», але за два місяці американці захопили завод у Фрідріхсроді. VЗ був уже підготовлений для випробувань, V4 і V6 були майже готові, були готові і вузли для 20 передсерійних Gotha Go 229-A-0.
Льотно-технічні характеристики Horten Ho-IX:
Розмах крила: 16,75 м
Довжина: 7,45 м
Висота: 2,80 м
Площа крила: 50,80 м2
Маса порожнього літака: 4600 кг
Нормальна злітна маса: 7515 кг
Максимальна злітна маса: 9000 кг
Тип двигуна: 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, 2, 3
Тяга: 2 х 890 кгс
Максимальна швидкість : 970 км/год
Крейсерська швидкість : 685 км/год
Практична дальність без ПТБ : 1880 км
Практична дальність з ПТБ : 3150 км
Максимальна скоропідйомність : 1320 м/хв
Практична стеля : 16000 м
Екіпаж : 1 людина
Озброєння : чотири 30-мм гармати МК-103, МК-108; 2х1000-кг бомби
