Важкий винищувач Bell YFM-1 Airacuda

У середині тридцятих років минулого століття американська авіабудівна компанія Consolidated Aircraft переїхала з міста Буффало (штат Нью-Йорк) до Сан-Дієго (Каліфорнія). Група співробітників залишилася «на старому місці» й заснувала там нову організацію. Компанія Bell Aircraft, створена Л. Беллом, Р. Уїтменом і Р. Вудом, спочатку відігравала роль субпідрядника фірми «Консолідейтед» у межах деяких проєктів. Виготовлення вузлів і агрегатів допомогло компанії Bell здобути певний досвід у сфері виробництва, але в планах її керівництва були власні проєкти. Усього через кілька місяців після заснування фірма «Белл» почала роботу над першим власним проєктом.

Проаналізувавши сучасний стан і перспективи американської авіації, група конструкторів на чолі з Р. Вудом почала розробку важкого винищувача-перехоплювача. Передбачалося створити літак із потужним гарматним озброєнням і високими льотними характеристиками. Подібна машина могла би здійснювати перехоплення ворожих важких бомбардувальників або супроводжувати власні бомбардувальники. У рекламних матеріалах до проєкту йшлося про створення абсолютно нової концепції літака: мобільної зенітної платформи. З огляду на склад озброєння нового літака, такий термін був частково справедливим.

У 1936 році командування Повітряного корпусу армії США отримало пакет документів з описом нового проєкту. Літак Bell FM-1 Airacuda (можна перекласти як «Повітряна барракуда») зацікавив потенційного замовника, хоча його вигляд видавався надто сміливим і оригінальним. Тим не менш, компанія Белл отримала контракт на будівництво й випробування першого прототипу нового літака з позначенням XFM-1. На цьому етапі виникла невелика затримка номенклатурного характеру. У разі прийняття на озброєння новий винищувач мав отримати позначення FM-1, однак цей індекс передбачалося закріпити за літаком Grumman F4F-3. Певний запас часу дозволив відкласти вирішення цього питання на майбутнє.

Літак Bell Airacuda являв собою двомоторний середньоплан із крилом невеликої стрілоподібності. Фюзеляж перерізу, близького до овального, призначався для розміщення частини екіпажу та частини озброєння. У носовій частині фюзеляжу розмістили робочі місця пілота і штурмана. У середній — робоче місце стрільця-радиста. На крилі літака передбачили дві мотогондоли характерної форми. Оскільки головною метою проєкту було забезпечення максимальної вогневої потужності, було прийнято оригінальне компонувальне рішення. У передній частині двох мотогондол помістили стрільців і гармати. Двигуни, таким чином, довелося встановити в задній частині гондол.

Як силова установка на першому прототипі літака Airacuda використовувалися два поршневі двигуни Allison V-1710-13 потужністю по 1133 к.с. із трилопатевими штовхаючими гвинтами. Подібні двигуни могли забезпечити непогані льотні характеристики, однак під час випробувань з’ясувалося, що силова установка літака потребує доопрацювання.

Основною зброєю перехоплювача XFM-1 Airacuda стали дві 37-мм автоматичні гармати M4. Гармата та боєкомплект до неї (110 снарядів) знаходилися в блистері крилової гондоли. Цікавою особливістю озброєння винищувача був той факт, що основним завданням стрільців, які перебували в гондолах, було заряджання гармат, хоча за потреби вони могли самостійно наводити зброю і відкривати вогонь. Тим не менш, гармати розглядалися як курсове озброєння і управлялися штурманом, робоче місце якого було обладнане спеціальними органами керування. Також у гондолах розміщувалися 7,62-мм кулемети. У бічних блистерах фюзеляжу пропонувалося змонтувати дві установки для великокаліберних кулеметів. За їх допомогою стрілець-радист міг захищати літак від атак із задньої півсфери.

Конструкція фюзеляжу дозволила залишити певний об’єм, у якому можна було перевозити бомби. У такому разі літак міг брати на борт до 270 кг осколкових бомб малого калібру.

Попри своє призначення, винищувач Bell XFM-1 Airacuda вийшов великим і важким. Загальна довжина літака перевищувала 13,6 метра, розмах крила становив 21,3 м. Вага порожнього літака дорівнювала 6060 кг. З екіпажем, боєкомплектом і нормальною заправкою пального злітна маса перевищувала 7850 кг. Максимально допустиме значення злітної маси дорівнювало 9800 кг.

Досвід у будівництві літаків дозволив компанії Bell Aircraft досить швидко зібрати перший прототип нового винищувача. У середині липня 1937 року дослідний зразок літака викотили з виробничого цеху й почали його випробування. У цей час військове відомство США випустило пресреліз, у якому відзначалася велика кількість позитивних сторін нового проєкту. Зазначалося, що жоден із попередніх проєктів не викликав такого ажіотажу, як Bell XFM-1 Airacuda. Крім того, похвали удостоїлися комплекс озброєння та зручність роботи екіпажу. Згідно з планами того часу, новий літак мав виконувати функції важкого перехоплювача і винищувача супроводу. У другому випадку FM-1 міг би супроводжувати бомбардувальники Boeing B-17 Flying Fortress, будівництво яких якраз почалося в цей час.

У останніх числах серпня 1937 року льотчик-випробувач Б.С. Келсі здійснив перший політ на новому літаку. Під час випробувань вдалося встановити досить високі льотні характеристики нового літака. Максимальна швидкість до 440–445 км/год дозволяла супроводжувати наявні на той час бомбардувальники та ефективно боротися із сучасними винищувачами. За крейсерської швидкості 390–395 км/год дальність польоту досягала 4180 кілометрів. Практична стеля досягала 9300 метрів.

У цілому непогані льотні характеристики супроводжувалися низкою специфічних особливостей. Так, літак XFM-1 не міг летіти з одним працюючим двигуном. При значній різниці в тязі двигунів літак зривався у штопор. Крім того, винищувач виявився досить складним в управлінні та непропорційно реагував на рухи штурвала при керуванні по тангажу. Перевірка показала, що причиною таких проблем стало невдале поєднання потужності двигунів і розміщення гвинтів. Використання меншої потужності двигуна не призвело до значного покращення керованості, хоча й знизило швидкість польоту.

Великі нарікання викликала архітектура силової установки і допоміжних систем. Як згадував льотчик-випробувач Е. Шиллінг, запуск двигунів залежав від допоміжної силової установки (ДСУ), що була резервним джерелом електроенергії. Для повторного запуску двигунів у польоті потрібно було увімкнути ДСУ і провести досить складну процедуру. У разі відмови ДСУ літак не міг запустити двигуни, що призводило до неможливості використання електричних та гідравлічних систем. Надалі передбачалося вирішити цю проблему шляхом кардинальної зміни систем літака.

Необхідно зазначити, що під час льотних випробувань відмова двигунів у повітрі була досить частим явищем. Через не надто вдале розміщення радіаторів двигуни V-1710-13 регулярно перегрівалися. Через це, зокрема, дослідний зразок літака Airacuda вивозили на злітну смугу за допомогою тягача і тільки потім запускали двигуни. У майбутньому передбачалося оснастити винищувач FM-1 турбокомпресорами, що забезпечували працездатність двигунів на великих висотах.

Тестування озброєння також закінчилося негативними відгуками випробувачів. Під час стрільби з гармат і кулеметів, розташованих у гондолах, дим швидко заповнював кабіну стрільця і заважав нормальній його роботі. Крім того, робота стрільців була пов’язана з іншим ризиком. При покиданні літака з парашутом стрілець ризикував потрапити під лопаті повітряного гвинта, через що конструкторам фірми Bell Aircraft спільно з колегами з суміжних підприємств довелося винаходити систему аварійного скидання лопатей.

Деякі зміни та доопрацювання конструкції дозволили прототипу винищувача XFM-1 пройти заводські випробування. У 1938 році його передали Повітряному корпусу для подальших робіт. Військові льотчики-випробувачі оцінили представлений літак і винесли своє рішення. Вони визнали літак Airacuda цікавим і таким, що заслуговує на увагу, однак відзначили недостатню навіть для важкого винищувача маневреність. Крім того, претензії викликало рознесене встановлення гармат і кулеметів, що могло погіршувати точність і купчастість стрільби. Тим не менш, за результатами випробувань першого літака Повітряний корпус замовив будівництво передсерійної партії з десяти одиниць.

Дев’ять нових літаків були побудовані відповідно до оновленого проєкту YFM-1 (Mod.7). Змінений проєкт передбачав використання двигунів V-1710-23 потужністю по 1150 к.с. з турбонагнітачами та радіаторами більшої площі. Доопрацювання силової установки допомогло усунути деякі проблеми, але маневреність і керованість літака так і не стали придатними для експлуатації. Під час випробувань винищувачів YFM-1 трапилися дві аварії. Так, у вересні 1939 року в польоті зруйнувалася одна з деталей турбокомпресора, що призвело до вибуху двигуна. Екіпаж не зміг врятувати палаючу машину і покинув її. Другий передсерійний літак був втрачений через погану керованість. Під час випробувань пілот Дж. Стріклер не зміг вчасно вивести винищувач із вимкненими двигунами зі штопора. Залишеної висоти не вистачало для запуску двигунів, через що командир наказав екіпажу покинути машину. Використовуючи залишок висоти, Стріклер упорався з літаком і посадив його на поле. Льотчик залишився живим, але літак довелося списати.

На базі проєкту YFM-1 (Mod.7) був створений літак YFM-1A (Mod.8). Головною відмінністю цього варіанту винищувача від інших було трьохстоєчне шасі з передньою опорою. Усього було побудовано три таких літаки, причому всі вони були серйозно пошкоджені під час випробувань. Один із подібних інцидентів призвів до загибелі пілота. На випробовуваному літаку YFM-1A через вібрації фюзеляжу зруйнувався бензопровід, що призвело до пожежі. Двоє льотчиків покинули літак, але один із них загинув під час стрибка. Результатом розслідування цієї аварії стала рекомендація обмежити польоти літаків нового типу через постійні труднощі з обслуговуванням та пілотуванням.

З 1938 по 1940 рік було зібрано 13 літаків кількох модифікацій. Це були перший прототип XFM-1 та кілька YFM-1, YFM-1A і YFM-B. Остання версія (YFM-1B) являла собою YFM-1A з іншими двигунами та зміненим склінням кабін. Незважаючи на безліч проблем, перша ескадрилья винищувачів Airacuda все ж була зібрана і передана військовим. Спочатку передбачалося, що після завершення випробувань Повітряний корпус замовить щонайменше дві ескадрильї нових літаків на додачу до вже переданих, однак підписання цього контракту постійно відкладалося і в результаті не відбулося.

На початок офіційного використання у військах літак Bell YFM-1 Airacuda мав специфічну репутацію і тому не викликав у льотчиків жодного ентузіазму. Крім того, всі передані літаки не відповідали вимогам щодо швидкості польоту — жоден із YFM-1 не міг досягти показників прототипу XFM-1. З очевидних причин про бойову роботу вже не йшлося. У середині 1940 року командування Повітряного корпусу армії США ухвалило рішення розподілити наявні YFM-1 по кількох авіаційних базах, щоб дати стройовим льотчикам можливість опанувати ще одну бойову машину. Пілоти чотирьох баз, розташованих у штатах Вірджинія, Каліфорнія та Огайо, виявляли інтерес до нової машини, але, політавши на ній, втрачали будь-який інтерес через складність пілотування і незрозумілі перспективи.

Наприкінці 1940 року компанія Bell Aircraft розпочала проєкт глибокої модернізації важкого винищувача YFM-1, результатом якого мало стати суттєве підвищення льотних і бойових характеристик. У 1941 році проєкт був готовий, однак досвід експлуатації наявного літака став причиною припинення робіт. Майже весь 1941 рік усі наявні на той момент літаки Airacuda простоювали без діла в ангарах. Про них згадали лише після вступу США у Другу світову війну. На самому початку 1942 року решту дев’яти літаків відправили в навчальний центр Шанут-Філд. Там літаки були зібрані у 10-ту навчальну ескадрилью і до кінця року використовувалися для підготовки екіпажів. До середини 1942 року всі дев’ять літаків YFM-1 були списані.

З початку випробувань у 1937 році й до списання у 1942-му літак Bell Airacuda постійно переслідували проблеми найрізноманітнішого характеру. Як у старій приказці, «перший млинець» компанії Bell Aircraft вийшов невдалим.

Ймовірно, причиною численних недоліків і несправностей стала велика кількість нових оригінальних технічних рішень, застосованих навіть на стадії самої концепції проєкту. У результаті цього замість важкого винищувача або «мобільної зенітної платформи», здатної ефективно боротися з бомбардувальниками противника, американські військові льотчики отримали лише кілька навчальних літаків. Потяг до використання нових сміливих технічних рішень став характерною рисою роботи компанії Bell Aircraft наприкінці тридцятих років. Наприклад, кілька оригінальних ідей були застосовані в проєкті винищувача P-39 Airacobra. У цьому випадку вони не завадили випробуванням, доведенню та використанню літаків у військах, але це вже інша історія.

ЛТХ:

Модифікація YFM-1
Розмах крила, м 21.30
Довжина, м 14.00
Висота, м 3.90
Площа крила, м2 55.80
Маса, кг
порожнього літака 6200
нормальна злітна 8650
Тип двигуна 2 ПД Allison V-1710-13
Потужність, к.с. 2 х 1133
Максимальна швидкість , км/год 490
Крейсерська швидкість , км/год 383
Практична дальність, км 2880
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 9755
Екіпаж, чол 5
Озброєння: дві 37-мм гармати, два 12.7-мм кулемети, два 7.62-мм кулемети
Можлива підвіска до 146 кг бомб або НУР.