К середине третьего десятилетия XX века в мировом авиастроении наступил период, который можно охарактеризовать как эпоху безудержного стремления к расширению границ возможного. Конструкторские бюро ведущих мировых держав включились в негласное соревнование, лейтмотивом которого стали три фундаментальных показателя: дальность, грузоподъемность и скорость. Военные стратеги того времени, опираясь на доктрины глубоких ударов, начали осознавать, что именно дальняя авиация станет тем решающим инструментом, который способен парализовать экономику противника, уничтожая промышленные центры в глубоком тылу.
В результате этого осознания авиационные инженеры начали штамповать проекты один амбициознее другого. Однако вскоре индустрия уперлась в технологический потолок. Классические схемы бомбардировщиков с громоздкими фюзеляжами и мотогондолами на крыльях достигли своего аэродинамического предела. Дальнейшее наращивание мощности двигателей уже не приносило пропорционального увеличения скорости, так как львиная доля энергии тратилась на преодоление чудовищного лобового сопротивления.
В поисках идеальной аэродинамики
Чтобы совершить качественный скачок в летно-технических характеристиках, требовался радикальный пересмотр самой концепции компоновки самолета. Инженеры понимали: нужно максимально «зализать» формы, избавиться от всего, что создает лишние завихрения воздуха.
Мировая практика тех лет знала немало смелых попыток. В Германии братья Хортен, а в США Джон Нортроп активно продвигали концепцию «летающего крыла». Это была попытка создать самолет, состоящий исключительно из полезной площади, лишенный «паразитных» элементов вроде фюзеляжа и хвостового оперения. И если Нортроп добился в этом определенных успехов, то в Великобритании фирма «Майлз» пошла иным путем, экспериментируя с тандемным расположением крыльев. Однако большинство этих идей либо опережали свое время, либо оказывались слишком сложными в управлении. Англичане, например, так и не продвинулись дальше создания легких прототипов, которые лишь отдаленно подтверждали жизнеспособность теории.
Путь компромиссов: He 177 и Bristol 100
Пока одни грезили о футуристических схемах, другие пытались найти золотую середину в рамках традиционных подходов. Ярким примером стал немецкий Heinkel He 177 «Greif». Его создатели попытались совместить мощность четырех двигателей с аэродинамикой двухмоторной машины. Для этого моторы объединили в спарки, работающие на общие винты. Теоретически это убирало сопротивление двух лишних мотогондол, но на практике привело к постоянным перегревам, пожарам и утяжелению конструкции. Эффект оказался сомнительным.
Аналогичные попытки предпринимались и в Британии с проектом Bristol 100. Это должен был быть гигантский стотонный самолет с шестью двигателями, спрятанными внутри очень толстого крыла. Передача мощности на винты планировалась через сложную систему длинных валов. Однако проект закрыли еще на бумаге: инженеры вовремя поняли, что вес этих валов, способных передать колоссальный крутящий момент, «съест» всю полезную нагрузку, а толстый профиль крыла сведет на нет все усилия по повышению скорости.
Рождение концепции Douglas: Сочетание классики и авангарда
В 1943 году, когда Вторая мировая война была в самом разгаре, конструкторский коллектив компании Douglas из Санта-Моники представил проект, который выглядел настоящим откровением. Им удалось найти тот самый баланс между проверенными решениями и смелыми инновациями.
Предложение Douglas касалось среднего бомбардировщика с уникальной компоновкой: два мощных двигателя располагались внутри фюзеляжа, а крутящий момент передавался на соосные винты в хвостовой части. Это позволило создать идеально гладкое крыло, полностью свободное от мотогондол. Под двигательным отсеком инженеры умудрились разместить невероятно вместительный бомболюк. Чтобы обезопасить винты при взлете и посадке с большим углом атаки, было разработано специфическое крестообразное хвостовое оперение, нижний киль которого служил своеобразной опорой-ограничителем. Экипаж машины был минимальным для такого класса — всего три человека: командир, пилот и штурман-бомбардир.
Техническое совершенство проекта
Проект поражал своей продуманностью. Сердцем машины стали две рядных двигателя жидкостного охлаждения Allison V-1710-125. Каждый такой двигатель выдавал 1725 л. с. Благодаря их тандемному расположению и отсутствию внешних агрегатов на крыльях, самолет должен был развивать скорость до 700 км/ч. Для 1943 года это были показатели на уровне лучших истребителей, а не тяжелых бомбардировщиков.
Грузоподъемность также впечатляла. «Миксмастер» мог брать на борт до 3600 кг бомб. Это сопоставимо с возможностями ранних «Летающих крепостей» B-17, которые имели четыре двигателя и гораздо большие габариты. Более того, архитектура бомбоотсека позволяла использовать сверхтяжелые английские фугасы повышенной мощности, что делало новый Douglas крайне опасным инструментом точечных ударов. Секрет такой эффективности крылся не только в мощных моторах, но и в применении ламинарного профиля крыла, который обеспечивал минимальное сопротивление на высоких скоростях.
Инженерный вызов: Трансмиссия и валы
Главным камнем преткновения для инженеров Douglas стала система передачи энергии от центрально расположенных моторов к хвостовым пропеллерам. Опыта в создании столь длинных валов для тяжелых машин в США практически не было. Пришлось обратиться к наработкам компании Bell, которая использовала подобную схему на истребителе P-39 Aircobra.
Конструкторы Douglas фактически масштабировали это решение, собрав трансмиссию из секций валов от «Аэрокобры». Вся эта мощь сходилась в массивном планетарном редукторе в хвосте. Редуктор обеспечивал вращение двух трехлопастных винтов Curtiss Electric диаметром 4 метра в противоположные стороны. Несмотря на то что система получилась тяжелой и механически сложной, она полностью оправдывала себя за счет радикального улучшения аэродинамики всего планера. На случай аварийной ситуации была предусмотрена система отстрела винтов, чтобы экипаж мог безопасно покинуть машину, не рискуя попасть под удар лопасти.
От XA-42 к XB-42: Из штурмовиков в бомбардировщики
Командование ВВС США мгновенно оценило потенциал проекта. В мае 1943 года был подписан контракт на строительство двух прототипов. Первоначально машине присвоили индекс XA-42 (экспериментальный штурмовик), но вскоре стратеги пересмотрели роль самолета. Стало ясно, что такая скорость и дальность нужнее для нанесения точечных бомбовых ударов в ближнем тылу противника, и букву «A» сменили на «B» — бомбардировщик.
Свое неофициальное имя «Миксмастер» (в честь популярной модели кухонного миксера) самолет получил из-за характерного вращения соосных винтов. Сборка велась в условиях строжайшей секретности и в очень сжатые сроки. Первый прототип выкатили на испытания в мае 1944 года.
Особенности дизайна: «Глаза лягушки» и скрытое вооружение
Внешний вид XB-42 был весьма необычен. Особенно выделялось остекление кабины пилотов. Вместо общего фонаря конструкторы установили два отдельных каплевидных купола для командира и второго пилота. Это придавало носу самолета сходство с головой земноводного, за что машина тут же получила прозвище «Летающая лягушка». Несмотря на раздельные фонари, внутри кабина была единой, и пилоты могли свободно меняться местами. Штурман же располагался в полностью остекленном носовом блистере, обеспечивавшем великолепный обзор для прицеливания.
Отдельного упоминания заслуживает оборонительное вооружение. Из-за отсутствия места в фюзеляже и наличия винтов в хвосте, традиционные турели были невозможны. Инженеры Douglas пошли на хитрость: они установили спаренные пулеметы калибра 12,7 мм прямо в задней кромке крыла. В нерабочем положении они полностью скрывались в профиле, не нарушая аэродинамику. Наводка осуществлялась дистанционно — один из пилотов просто разворачивал кресло назад и управлял огнем через перископический прицел.
Из-за того, что крыло было ламинарным и очень тонким, в нем не осталось места для шасси. Колеса пришлось убирать в фюзеляж, в отсек за бомболюком, где также теснились баки для масла и системы охлаждения.
Гражданские амбиции: Проект DC-8 Skybus
На волне успеха XB-42 компания Douglas попыталась заглянуть в послевоенное будущее. На базе «Миксмастера» был спроектирован… пассажирский лайнер DC-8 Skybus. Предполагалось, что он сможет перевозить до 48 пассажиров с невероятным для того времени комфортом и скоростью. Инженеры рассчитывали, что отсутствие двигателей на крыльях сделает полет тише, а салон — просторнее. Но, экономика послевоенных перевозок и сложность обслуживания такого необычного самолета похоронили этот проект еще до постройки первого гражданского прототипа.
Рекорды
Первый полет «Миксмастера» состоялся 6 мая 1944 года. Машина показала себя великолепно, подтвердив расчетные характеристики. Второй прототип, построенный к июлю, получил уже более традиционный единый фонарь кабины, так как «глаза лягушки» затрудняли коммуникацию между летчиками.
До самого конца войны программа оставалась засекреченной. Мир узнал о XB-42 только в сентябре 1945 года. К этому моменту эра поршневых самолетов уже клонилась к закату — наступало время реактивной тяги. Первый прототип даже использовали как летающую лабораторию, установив под крыльями два дополнительных реактивных двигателя Westinghouse J30.
Звездным часом «Миксмастера» стал декабрь 1945 года, когда второй прототип совершил рекордный рывок через весь континент. Перелет из Калифорнии в округ Колумбия занял чуть более пяти часов. Средняя скорость составила 717,8 км/ч — результат, недосягаемый для большинства самолетов того периода.
Финал истории
Несмотря на триумфальный рекорд, судьба XB-42 сложилась плачевно. Спустя всего восемь дней после рекорда второй прототип потерпел крушение. Сразу после взлета из Боллинг-Филд произошел отказ двигателя. Экипаж действовал по инструкции: пилоты отстрелили винты и выпрыгнули с парашютами. К слову, газеты того времени, не зная о секретной функции отстрела, писали, что у самолета «в воздухе отвалился мотор».
В 1946 году при посадке был разбит и первый прототип. Причиной стала высокая посадочная скорость — обратная сторона медали ламинарного крыла, которое требовало от пилота ювелирной точности.
XB-42 «Миксмастер» остался в истории как один из самых элегантных и технически совершенных самолетов своей эпохи. Он доказал, что поршневая авиация могла достичь скоростей начала реактивной эры, но цена этой эффективности — невероятная сложность техники — оказалась слишком высокой для серийного производства в условиях наступившего мирного времени.
ЛТХ:
| Модификация | XB-42 |
| Размах крыла, м | 21.49 |
| Длина самолета, м | 16.33 |
| Высота самолета, м | 6.32 |
| Площадь крыла, м2 | 51.56 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 9475 |
| нормальная взлетная | 16194 |
| максимальная взлетная | 20366 |
| Тип двигателя | |
| основных | 2 ПД Allison V-1710-133 |
| дополнительных | 2 ТРД Westinghouse 19B-2 |
| Тяга, | |
| основных, л.с. | 2 х 1800 |
| дополнительных, кгс | 2 х 726 |
| Максимальная скорость, км/ч | 785 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 402 |
| Практическая дальность, км | 7644 |
| Боевой радиус действия, км | 2897 |
| Практический потолок, м | 8960 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | по два 12.7-мм пулемета в каждой из двух дистанционно управляемых турелей, находящихся в крыле бомбовая нагрузка во внутреннем отсеке — 3629 кг |
Источники:
Крылья Родины 1996-01. Иван Кудишин. «Лягушка» с соосными винтами. О бомбардировщиках XB-42, XB-43
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Douglas XB-42
Lloyd S. Jones. U.S. Bombers 1928-1980s
Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft since 1920
Robert Jackson. Combat Aircraft Prototypes since 1945
Kev Darling. American X&Y Planes : Vol.1 Experimental Aircrat to 1945~
Oldmachinepress.com. William Pearce. Douglas XB-42 Mixmaster Attack Bomber
WW2aircraft.net. Douglas XB-42 Mixmaster
Jet & Prop 1992-02. H.-J. Becker. Der Bomber zwischen Jet und Prop
Le Fana de l’Aviation 1974-07. Robert J. Roux. Douglas XB-42 «Mixmaster», XB-43 «Jetmaster»
Le Fana de l’Aviation 2007-09. Rene J. Francillon. Le mieux est l’ennemi du bien
Aeroplan 2016-03. Marcin Przeworski. Miksery Douglasa
L+K 1976-03. Vaclav Nemecek. Douglas XB-42