Я-легенда: пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 «Штука»

Когда мы говорим о Junkers Ju 87, мы часто попадаем в ловушку образа, созданного пропагандой — как немецкой, так и союзнической. Для одних это был безупречный уничтожитель всего живого на земле, решающий исход любой битвы, для других — безнадежно устаревший «лаптежник», который не списывали в утиль только из-за отсутствия замены. Истина, как обычно, лежит в плоскости сухих цифр и специфических конструкторских решений.

Ju 87 не был универсальным самолетом. Он проектировался как узкоспециализированный инструмент для решения одной-единственной задачи: доставки  тяжелой бомбы в конкретную точку с минимальным отклонением. Выступая в роли своеобразного летающего скальпеля, способно с хирургической точностью, одной бомбой, уничтожить почти любую точечную цель. И нужно сказать, что в этой деле, ему очень долго не было равных.

Проблема точности и концепция Польмана

В начале 30-х годов точность горизонтального бомбометания была аховой. Расчеты показывали, что при сбросе с высоты 3000 метров при скорости 300 км/ч даже ничтожная ошибка в определении скорости ветра давала промах в 150–200 метров. Для борьбы с танками или дотами это было абсолютно неприемлемо

Герман Польман, ведущий конструктор «Юнкерса», сделал ставку на пикирование. Но чтобы самолет мог пикировать на цель под углом 80–90 градусов, его нужно было спроектировать с нуля. Это не мог быть обычный самолет, просто  переделанный для такого специфического вида атаки. Нужна была машина, способная выдерживать колоссальный напор воздуха на плоскости, когда самолет как коршун несется к земле, и огромные перегрузки при выходе из пике.

Так и появилась эта машина, с характерным силуэтом обратной(перевернутой) «чайки». Излом крыла позволил сделать стойки шасси короче. С точки зрения аэродинамики неубирающееся шасси — это ужас, оно «съедало», как минимум, 50–60 км/ч скорости самолета. Но Польман пошел на это сознательно. Массивные стойки служили дополнительными ребрами жесткости, а отсутствие механизмов уборки позволяло самолету взлетать с таких раскисших аэродромов, где «Мессершмитты» просто капотировали.

Железо: Двигатель, радиатор и вибрации

Сердцем «Штуки» на пике ее карьеры был  V-образный двигатель Junkers Jumo 211. Это был надежный агрегат, но у него были свои капризы. Например, система охлаждения. Огромный «зоб» радиатора под капотом был самым уязвимым местом. При стрельбе из стрелкового оружия с земли даже одна пуля, пробившая соты радиатора, выводила самолет из строя через несколько минут из-за перегрева.

Вторая проблема — вибрации в пикировании. Когда пилот выпускал тормозные решетки (щелевые закрылки под крылом), самолет начинало неистово трясти. Эта вибрация влияла на точность прицеливания и износ заклепочных соединений. Техники в полевых частях постоянно проверяли узлы крепления подмоторной рамы — от вибраций там часто появлялись микротрещины.

Отдельного упоминания заслуживает винт. На Ju 87 стоял трехлопастной винт изменяемого шага. Пилоту приходилось вручную переводить его на малый шаг перед входом в пике, чтобы винт работал как аэродинамический тормоз, не давая самолету разогнаться свыше 600 км/ч, иначе рули просто «каменели», и вытянуть машину из пике былопочти невозможно.

Автомат вывода: Страховка от обморока

Один из самых интересных технических узлов — автомат вывода из пикирования. Система Abfanggerät была связана с высотомером и механизмом сброса бомб. При перегрузке в 6g (а при резком выходе — и выше) у пилотов наступал «блэкаут» — потеря зрения из-за отлива крови от мозга.

Работало это так: пилот устанавливал на приборе высоту сброса. Когда самолет достигал этой отметки, автомат сбрасывал бомбу, переставлял триммеры на рулях высоты и переключал шаг винта. Самолет начинал плавный выход сам, страхуя на случай если пилот потеряет сознание от перегрузки. Но у системы был минус — она была довольно сложной в настройке. Если высотомер ошибался (а барометрические приборы часто врали при резком перепаде давления или обмерзании), автомат мог начать вывод слишком поздно или слишком рано.

Психология и сирены: Реальный эффект

Вокруг «иерихонских труб» (сирен) накручено много мифов. Гитлер действительно любил этот эффект, но сами пилоты их ненавидели. Сирены крепились на стойках шасси и приводились в движение маленькими пропеллерами.

На скорости пикирования они выдавали визг мощностью до 120 децибел. Это действительно наводило ужас на гражданское население и новобранцев. Но уже к 1941 году этот фокус перестал работать. Советские зенитчики быстро привыкли: звук сирены был четким сигналом — самолет вошел в фазу атаки, он идет по прямой, он максимально предсказуем. Это был идеальный момент для открытия по нему огня. В итоге к 1943 году большинство «Штук» летали уже без сирен — их либо снимали, либо просто блокировали крыльчатку.

Боевая работа: 5 вылетов в день

Жизнь экипажа Ju 87 была изматывающей. На Восточном фронте в периоды наступлений экипажи совершали по 5–6 вылетов в день. Это означало, что пилот проводил в состоянии жутких перегрузок по несколько часов. К вечеру люди были буквально выжаты, у многих лопались сосуды в глазах и начинались проблемы с позвоночником.

Расход топлива у Ju 87 составлял примерно 400–500 литров в час в зависимости от нагрузки. С учетом того, что аэродромы подскока часто находились всего в 40–60 км от линии фронта, заправлять самолеты приходилось постоянно. Техники работали на износ: подвеска 500-килограммовой бомбы вручную с помощью лебедки в условиях осенней распутицы или мороза — это был отдельный вид пытки.

Охотники за танками: Пушки вместо бомб

Когда Ju 87 значительно утратил свою эффективность в качестве бомбардировщикам (из-за возросшей плотности ПВО и истребителей), его решили превратить в чисто противотанковый самолет. Модификация Ju 87G получила две 37-мм пушки BK 37 под крыльями.

Технически это было издевательство над конструкцией. Каждая пушка с боекомплектом весила под 500 кг. Общая масса подвески в тонну, разнесенная далеко от центра тяжести, превращала самолет в неповоротливое бревно.

Рудель в своих мемуарах  описывал, что стрельба из этих пушек была ювелирной работой. Отдача была такой сильной, что при выстреле самолет буквально тормозил в воздухе, а нос задирало вверх. Нужно было стрелять короткими сериями по два снаряда и сразу корректировать курс.

Главная проблема была в боеприпасах. Подкалиберные снаряды с вольфрамовым сердечником были в дефиците. Пушка имела всего 12 снарядов на ствол. Это значило, что у пилота было всего 6 шансов поразить танк. Промахнулся — лети назад на базу заправляться и пополнять БК.

Живучесть и уязвимость

Часто говорят о феноменальной живучести «Штуки». Это правда лишь отчасти. Самолет был прочен конструктивно — он мог вернуться на базу с оторванными кусками обшивки или огромными дырами в крыльях. Но без прикрытия, он был почти беззащитен против истребителей противника.

Задний стрелок со своей спаркой MG 81Z мало что мог сделать против пары «Яков» или «Лавочкиных». Скорость Ju 87D в полной загрузке редко превышала 320–350 км/ч. Любой современный ему истребитель был на 150–200 км/ч быстрее. Единственной тактикой выживания был «оборонительный круг» — когда группа «Штук» вставала в круг, прикрывая хвосты друг друга огнем стрелков, и постепенно смещалась к своей территории. Если круг разрывался, истребители расстреливали «Юнкерсы» как в тире.

Эксплуатационные кошмары Восточного фронта

Зима 1941–1942 годов вскрыла массу проблем. Двигатели Jumo плохо заводились на морозе. Немецкое масло густело до состояния маргарина. Техникам приходилось разводить костры под моторами или использовать паяльные лампы, рискуя спалить самолет.

Проблемой были и открытые радиаторы. В степных условиях пыль и мусор забивали соты мгновенно. Ресурс двигателя падал вдвое. Если в Европе мотор мог отработать 200–300 часов до капремонта, то на Востоке его часто меняли через 50–70 часов.

Статистика и реальность

Если мы посмотрим на цифры, предоставленные ведомством Геббельса (те же 519 уничтоженных Руделем танков), нужно понимать контекст. В Люфтваффе существовала система подтверждения побед, но в горячке боя на малых высотах подтвердить уничтожение танка было крайне сложно. Часто за уничтоженный танк принимали машину, получившую повреждение гусеницы или просто заглохшую от близкого разрыва.

Тем не менее, Ju 87 оставался самым эффективным средством непосредственной поддержки пехоты вплоть до середины 1943 года. Его точность (в умелых руках отклонение составляло менее 20 метров) позволяла наносить удары в непосредственной близости от своих войск, что было невозможно для обычных бомбардировщиков.

Закат

К 1944 году производство Ju 87 начали сворачивать. На смену им приходили штурмовые варианты Focke-Wulf Fw 190F/G. Истребитель-бомбардировщик был куда более универсальным: сбросив бомбы, он мог постоять за себя в воздушном бою, чего «Штука» не могла.

Последние боевые вылеты совершались ночью. Группы досаждающих ночных бомбардировщиков (Nachtschlachtgruppen) использовали Ju 87 для ударов по тылам. Это было иронично: самолет, созданный для сокрушительных дневных ударов «Блицкрига», закончил войну, прячась в темноте.

Технические характеристики Junkers Ju 87 D-5

Эта модификация стала квинтэссенцией развития пикировщика, получив пушечное вооружение и усиленное бронирование.

Эпилог

Ju 87 — это пример того, как узкая специализация может сделать машину королем на час и изгнать ее со сцены на следующий день. Он не был «плохим» самолетом. Он был инструментом, идеально заточенным под доктрину взаимодействия с пехотой и танковыми клиньями. Когда доктрина сменилась глухой обороной под ударами превосходящей авиации союзников, «Штука» оказалась лишней.

Он остался в истории как символ психологической войны и точечного удара. Сегодня, когда мы смотрим на современные управляемые авиабомбы, мы должны помнить, что их идеологический предок — этот угловатый, воющий «лаптежник», который когда-то доказал, что одна бомба, сброшенная умелой рукой, стоит целого эшелона, вываленного в пустоту.